2020年下半年由于國外疫情的反復(fù),缺箱、運費大漲,讓國內(nèi)的貨代和貨主苦不堪言,再加上匯率的波動,今年的外貿(mào)人是舉步維艱,運費從最低起步,步步攀升,一倍,五倍,十倍,百倍地刷新,讓所有的貨代貨主瞠目結(jié)舌。日子天天過去,所有的人從最初的不相信不接受到最后的無可奈何地接受,或減少輸出,經(jīng)歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運商借此牟取暴利,擾亂市場!船公司表示自己也是非常冤枉,因為受疫情影響,需求突然激增,許多港口遭受了災(zāi)難性的擁堵,然后進出口的嚴重不平衡,疫情造成很多航線停擺減運,這一切的問題都是造成目前高運價局面的原因,所以承運商也無法承受責難。
一位資深分析師表示,目前南美東海岸的運費比12個月前高出約200%,而亞洲內(nèi)部的運費則高出450%。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費率在10,000美元至16,000美元之間。專業(yè)人士在分析本周集裝箱運價的發(fā)展趨勢時有些不知所措,同時托運人指責集裝箱運輸公司的趁火打劫的行為使整個行業(yè)情況變得更糟。行業(yè)內(nèi)人士也表明自己有幾十年海運從業(yè)經(jīng)驗,也從未見過有如此大的運價波動,并稱從中國到英國的集裝箱運費達到了歷史最高水平。但是行業(yè)內(nèi)人士稱,航運公司因為疫情而做出的辯解是“不可接受的”。“港口擁堵,設(shè)備不平衡,艙位需求巨大,但沒有理由增加800%以上!” 自中國監(jiān)管機構(gòu)干預(yù)以及美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)對承運人做法進行調(diào)查以來的數(shù)周時間里,跨太平洋地區(qū)的運價一直保持穩(wěn)定水平,處于虛高狀態(tài)。在經(jīng)歷運費價格創(chuàng)下令人費解新高后,眾多貨代抨擊了航運公司“糟糕”服務(wù)水平,并指責他們“無恥地牟取暴利”。一些貨運代理表示,包括附加費在內(nèi),亞歐運費已高達1.4萬美元,而本周的上海集裝箱貨運指數(shù)連續(xù)六期創(chuàng)造了遠洋航線即期運價的新紀錄。同時,11月份船舶準班率創(chuàng)下新低,僅為二分之一,船舶平均延遲了五天以上。
貨代對目前承運商服務(wù)水平相當憤慨,目前的市場狀況導(dǎo)致許多小企業(yè)取消訂單和收入損失,持續(xù)的不合理高價讓小企業(yè)和那些利潤率較低的產(chǎn)品的企業(yè)不能也不會在這種情況下生存太久,后果將無法想像。 因為承運人的這種做法已經(jīng)超出了在國際危機期間增加收入的范疇,變成了貪婪和暴利,只會雪上加霜。這種服務(wù)真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區(qū),集裝箱的長期嚴重短缺仍然是面臨的主要挑戰(zhàn)。雖然,澳大利亞航運公司表示,各大航運公司正以高昂的財務(wù)成本部署船和應(yīng)對空箱堆積。另一方面,盡管承運人繼續(xù)投資建造新船,但他們對新設(shè)備的投資不足卻使“緊張的貨運市場變得更加糟糕”。他同時指出,由于最近在歐洲某些地區(qū)訂艙量不斷上升,航運公司采取限制預(yù)訂措施,使情況更加惡化導(dǎo)致越來越多的類似延誤。盡管這種行為會激怒托運人,但值得注意的是,在近十年,承運人很少能掌控運費話語權(quán)。“雖然托運人認為,承運商忽視了對船舶以外的基礎(chǔ)設(shè)施進行投資這是正確的,但由于托運人經(jīng)常壓低運費,但此類基礎(chǔ)設(shè)施的利潤一直很低,造成惡性循環(huán)。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實上,雖然一些業(yè)內(nèi)人士認為,航運公司在經(jīng)歷多年的財務(wù)虧損后主動賺取利潤也無可厚非,但其他貨代公司認為,亞歐和跨太平洋這條航線在競相抄底,彼此之間的競爭是他們自己造成的問題,因此,現(xiàn)在不應(yīng)該被用來為暴利天價作辯護。
行通東南亞專線物流著眼于東南亞海陸空專線物流,十年磨一劍,打造了自己的專業(yè)線路和渠道,在華南華東都有自己的業(yè)務(wù)團隊,希望用自己的專業(yè)為大家提供不同需求的個性化物流服務(wù)。聯(lián)系人:胡小姐13059443913
2020年下半年由于國外疫情的反復(fù),缺箱、運費大漲,讓國內(nèi)的貨代和貨主苦不堪言,再加上匯率的波動,今年的外貿(mào)人是舉步維艱,運費從最低起步,步步攀升,一倍,五倍,十倍,百倍地刷新,讓所有的貨代貨主瞠目結(jié)舌。日子天天過去,所有的人從最初的不相信不接受到最后的無可奈何地接受,或減少輸出,經(jīng)歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運商借此牟取暴利,擾亂市場!船公司表示自己也是非常冤枉,因為受疫情影響,需求突然激增,許多港口遭受了災(zāi)難性的擁堵,然后進出口的嚴重不平衡,疫情造成很多航線停擺減運,這一切的問題都是造成目前高運價局面的原因,所以承運商也無法承受責難。
一位資深分析師表示,目前南美東海岸的運費比12個月前高出約200%,而亞洲內(nèi)部的運費則高出450%。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費率在10,000美元至16,000美元之間。專業(yè)人士在分析本周集裝箱運價的發(fā)展趨勢時有些不知所措,同時托運人指責集裝箱運輸公司的趁火打劫的行為使整個行業(yè)情況變得更糟。行業(yè)內(nèi)人士也表明自己有幾十年海運從業(yè)經(jīng)驗,也從未見過有如此大的運價波動,并稱從中國到英國的集裝箱運費達到了歷史最高水平。但是行業(yè)內(nèi)人士稱,航運公司因為疫情而做出的辯解是“不可接受的”。“港口擁堵,設(shè)備不平衡,艙位需求巨大,但沒有理由增加800%以上!” 自中國監(jiān)管機構(gòu)干預(yù)以及美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)對承運人做法進行調(diào)查以來的數(shù)周時間里,跨太平洋地區(qū)的運價一直保持穩(wěn)定水平,處于虛高狀態(tài)。在經(jīng)歷運費價格創(chuàng)下令人費解新高后,眾多貨代抨擊了航運公司“糟糕”服務(wù)水平,并指責他們“無恥地牟取暴利”。一些貨運代理表示,包括附加費在內(nèi),亞歐運費已高達1.4萬美元,而本周的上海集裝箱貨運指數(shù)連續(xù)六期創(chuàng)造了遠洋航線即期運價的新紀錄。同時,11月份船舶準班率創(chuàng)下新低,僅為二分之一,船舶平均延遲了五天以上。
貨代對目前承運商服務(wù)水平相當憤慨,目前的市場狀況導(dǎo)致許多小企業(yè)取消訂單和收入損失,持續(xù)的不合理高價讓小企業(yè)和那些利潤率較低的產(chǎn)品的企業(yè)不能也不會在這種情況下生存太久,后果將無法想像。 因為承運人的這種做法已經(jīng)超出了在國際危機期間增加收入的范疇,變成了貪婪和暴利,只會雪上加霜。這種服務(wù)真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區(qū),集裝箱的長期嚴重短缺仍然是面臨的主要挑戰(zhàn)。雖然,澳大利亞航運公司表示,各大航運公司正以高昂的財務(wù)成本部署船和應(yīng)對空箱堆積。另一方面,盡管承運人繼續(xù)投資建造新船,但他們對新設(shè)備的投資不足卻使“緊張的貨運市場變得更加糟糕”。他同時指出,由于最近在歐洲某些地區(qū)訂艙量不斷上升,航運公司采取限制預(yù)訂措施,使情況更加惡化導(dǎo)致越來越多的類似延誤。盡管這種行為會激怒托運人,但值得注意的是,在近十年,承運人很少能掌控運費話語權(quán)。“雖然托運人認為,承運商忽視了對船舶以外的基礎(chǔ)設(shè)施進行投資這是正確的,但由于托運人經(jīng)常壓低運費,但此類基礎(chǔ)設(shè)施的利潤一直很低,造成惡性循環(huán)。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實上,雖然一些業(yè)內(nèi)人士認為,航運公司在經(jīng)歷多年的財務(wù)虧損后主動賺取利潤也無可厚非,但其他貨代公司認為,亞歐和跨太平洋這條航線在競相抄底,彼此之間的競爭是他們自己造成的問題,因此,現(xiàn)在不應(yīng)該被用來為暴利天價作辯護。
行通東南亞專線物流著眼于東南亞海陸空專線物流,十年磨一劍,打造了自己的專業(yè)線路和渠道,在華南華東都有自己的業(yè)務(wù)團隊,希望用自己的專業(yè)為大家提供不同需求的個性化物流服務(wù)。聯(lián)系人:胡小姐13059443913
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